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累計3萬公里獲得補貼 是否是電動物流車車企的一道硬傷?

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累計3萬公里獲得補貼 是否是電動物流車車企的一道硬傷?

發布日期:2017-08-27 作者: 點擊:

12月29日財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“補貼調整政策”)。由此,新能源汽車補貼調整政策相關話題抄得沸沸揚揚,相關解讀也鋪天蓋地襲來。討論得最多的是,相關補貼標準。如新能源貨車和專用車以提供驅動動力的動力電池總儲電量為依據,采取分段超額累退方式給予補貼等。而對于文件中“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼,累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外),補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。”解讀的相對要少。

電動物流車

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那么,非個人用戶運營的車輛到底能否達到3萬公里?國家為什么要設置3萬公里門檻?這樣做有什么意義?……都是我們需要探討的問題。以下,電動汽車資源網記者以新能源物流車為例子進行探討。


為什么國家要設置累計行駛3萬公里門檻?


國家為什么要設置3萬公里門檻?這個問題很好回答,因為政策原文里面有,就是“督促推廣的新能源汽車應用”。為什么要督促推廣的新能源汽車應用?大概從兩方面進行分析:


(一)目前,銷售模式很難切入,個人用戶購買新能源物流車的情況很少,購車群體多集中在運營商。筆者在《新能源物流車“以租代購”運營模式分析與探討》(以下簡稱“文章”)一文中,有詳細介紹“為什么購車模式很難推進?”究其原因,主要是消費群體在購車選擇上,更偏向于傳統燃油車。文章中從購車成本、產品質量、加油充電便利性、售后服務等進行對比,以及結合用戶群體進行分析后,新能源物流車綜合使用價值并沒有傳統燃油車高。


(二)根據筆者調查,目前許多車企既是車輛生產商,又是車輛經銷商與運營商。車企通過“左手倒右手”的方式,自己成立運營公司,把自己生產出來的車輛“賣”給自己的運營公司,以此獲得補貼。在補貼調整政策沒有出來之前的方案里面,沒有硬性規定累計行駛3萬公里的指標。因此,出現了很多閑置、沒有運營的車輛。從“騙補”調查可以看出,許多車輛都是閑置而沒有實際運營的。


綜合起來分析,一是受消費群體影響,用戶實際購車數量有限;第二是受運營商運營情況影響,運營商運營的車輛是否投入使用中。在個人用戶購車不給力的情況下,運營商起到很大的推動作用。而國家為杜絕出現有車不運營,大量閑置的情況,出臺這項標準。


非個人用戶運營的車輛到底能否達到3萬公里?


筆者采訪了許多新能源物流車車企、運營商與終端用戶,如重慶瑞馳、新吉奧、陜西通家、比亞迪、北汽銀翔、八匹馬等企業,反饋的信息顯示,累計行駛3萬公里是沒有問題的。以下是采訪相關企業實錄:


(一)每年車輛運營多少公里能夠通過3萬公里續航要求?


成都雅駿副總經理范永軍向電動汽車資源網記者表示,“對于運營方來說,關鍵看承租對象的業務量,如順豐每天220~260公里,半年不到就能達到,而大多數都在150公里/天,則近一年才能達到。對下半年交付的車申報次年補貼有很大影響。”


重慶瑞馳徐劍橋表示,重慶瑞馳物流車一年3萬公里能夠達到。但是對于廠家而言,國補下發的周期至少要2年以上,對踏踏實實做車的企業來說,資金壓力相當大。


比亞迪商用車負責人肖海平向電動汽車資源網透露,“只要每天都在跑的,物流車一天運營里程在100公里~150公里,這樣算下來3萬公里是可以達到的。”


新吉奧總經理陶耘德表示,“新能源物流車不跑長途,在短途中跑,一般每天100公里左右,能夠滿足3萬公里要求。”


陜西通家相關負責人表示,“陜西通家電牛1號每天跑200公里,足以滿足要求。實際情況,看運營公司上路情況而定。”


八匹馬相關負責人表示,“每天所有的車輛都在路上,客戶都在使用,大概每天運營的車輛續航里程達到200公里,完全能夠滿足累計3萬公里續航要求。”


由上面幾家采訪可以看出,運營的車輛都在100公里以上,基本上能夠滿足要求。推算一下,要每年累計完成3萬公里,必須每天要跑83公里左右路程。這個是最低標準的算法,加上其他因素影響,比如節假日、維修等因素影響,就會出現停滯運行的狀況。所以,需要每天能夠跑100公里以上,才能完成3萬公里的指標。


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